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MobilityTech: Riccardo Genova und öffentliche Verkehrsmittel

MobilityTech: Riccardo Genova und öffentliche Verkehrsmittel


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"Gute technologische Entwicklung, aber mit einigen Verzögerungen bei den Anwendungen". Und in Italien gibt es auch ein kulturelles Problem: "Geringe Reife der Nutzer, daher wird wenig investiert". Es muss gesagt werden, dass "es schwierig ist, Arbeiten im Laufe der Zeit zu planen und ihnen zu folgen, bis sie abgeschlossen sind". Schließlich ist das Experimentieren willkommen, "aber nicht auf der Haut der Bürger!".Riccardo Genova vom CIRT-Institut der Universität Genua, ist einer der führenden italienischen Experten für Technologien für den öffentlichen Nahverkehr, Veranstalter der Città Elettriche-Konferenzen und präsent auf der MobilityTech in Neapel (11.-12. Juni 2012).

1) Schienen- und U-Bahn-Verkehr: Was sind die optimalen Versorgungsbereiche? Was sind die Leistungen in km und Passagiere?

Hierbei handelt es sich um Transportmittel, die sich in Tätigkeitsbereich und Art der Dienstleistung unterscheiden. Bei den Eisenbahnen handelt es sich um regionale und vorstädtische Verkehrsmittel sowie um Stadtpassanten. Die U-Bahn wurde für den städtischen Gebrauch geschaffen: Auch in diesem Fall besteht das rollende Material aus tatsächlichen Zügen, die für Stehplätze ausgelegt sind, da von einer durchschnittlichen kurzen Fahrt ausgegangen wird.

Der Fahrzeugtyp muss auch der Dauer der Fahrt und der Art der Ausführungsform entsprechen, die normalerweise auf der Ebene des Bürgersteigs stattfindet. Service und Frequenz sind ebenfalls unterschiedlich: Während ein Zug eine Frequenz von bis zu einer halben Stunde / Stunde haben kann, muss die U-Bahn je nach den Stunden (Spitzen- oder Weichzeiten) viel häufiger sein.

2) Wie können die verschiedenen Dienstprogramme durch neue Technologien maximiert werden?

Für selbstfahrende Systeme ohne Fahrer wie die Turiner U-Bahn werden Transportkapazitäten von bis zu fünfzigtausend Personen pro Stunde und Richtung erreicht. Die Mindestfrequenz hängt von der Anwesenheit und Länge der Blockabschnitte ab, d. H. Von dem Abstand, der zwischen einem Zug und einem anderen eingehalten werden muss, um den Sicherheitsabstand zu gewährleisten. Mit der Einführung des mobilen Blocksystems (z. B. Turin mit automatischem Fahren und Mailand, Linie 1, mit traditionellem Fahren) wird das Potenzial der Linie verbessert: Züge können mit einem Zeitintervall von bis zu 90 Sekunden fahren. Der mobile Block ermöglicht die dynamische Neuzuweisung des Sicherheitsabstands zwischen einem Zug und dem nächsten, wodurch die Fahrt der Züge optimiert wird.

Zum Thema Technologien sollte auch das rollende Material, also das Mittel, erwähnt werden. Ein Zug der neuen Generation funktioniert nicht unbedingt besser als ein älterer Konzeptzug, aber moderne Züge verfügen über bessere und effizientere Traktions- und Bremssysteme und bieten den Fahrgästen mehr Komfort.

Wenn die Verkehrsströme konsistent sind, ist es wichtig, dass die Strecke spezialisiert und natürlich zweigleisig ist.

3) Wie ist die Situation des öffentlichen Nahverkehrs (TPL) in Italien heute?

Im Allgemeinen ist die Situation in Italien eine gute technologische Entwicklung, auch dank unserer Branche, die weltweit führend in der Branche ist. Auf der anderen Seite bleiben in Italien einige Anwendungen im Vergleich zu anderen Ländern zurück: Insbesondere beziehe ich mich auf ein Ungleichgewicht zwischen Straßenverkehr und Schienenverkehr, dem Mangel an Eisenbahnpassanten, der nicht als Infrastruktur gedacht ist, von der viele Städte sind bereits teilweise ausgestattet, aber als Programmierung des Dienstes.

Nach einem guten Schub in den 1990er Jahren sind wir auch in den Straßenbahnsystemen immer noch hinter dem Zeitplan zurück. Das Problem ist oft kultureller Natur: Es gibt keine Reife seitens potenzieller Nutzer und damit der Bürger, und folglich werden immer noch zu wenig Investitionen getätigt. Ich zitiere, um nur ein Beispiel zu nennen, die No-Tav-Bewegungen und sogar die No-Trams, wie sie für die Straßenbahn in Valbisagno in Genua passiert sind, wo einige starre gegensätzliche Positionen zu gemeinsamen Beobachtungen von Bürgern und Komitees hinzugefügt wurden.

Das Problem liegt auch im System der Zuordnung und Verwaltung der Arbeiten: Sie wissen, wann die Baustellen beginnen, aber nicht, wann sie fertig sind. Wir sollten mittelfristig planen: Nur so können die notwendigen Mittel beschafft, gültige Projekte durchgeführt und umgesetzt werden. In Italien ist es schwierig, Arbeiten im Laufe der Zeit zu planen und bis zu ihrer Realisierung zu verfolgen.

4) Welche Städte investieren am meisten in die richtige Richtung?

Ganz oben auf der Liste möchte ich mit Sicherheit Mailand erwähnen, das neue U-Bahn-Linien entwickelt: Linien 5 und 4 sowie die Erweiterung der Linie 3. In dieser Stadt entsteht ein riesiges Netz, das vollständig mit S-Bahn-Linien verbunden sein wird . Ebenfalls in Mailand wird das Straßenbahn- und Oberleitungsbusnetz der Umgehungsstraße mit neuen Fahrzeugen mit Superkondensatoren erneuert, die Energieeinsparungen von bis zu 25% der Gesamtmenge ermöglichen. Auch bei den U-Bahn-Fahrzeugen werden Umbauten durchgeführt (Umstrukturierung und Erneuerung bereits im Umlauf befindlicher Fahrzeuge): Es handelt sich um Fahrzeuge aus den 60er / 70er Jahren mit Gleichstrommotoren und rheostatischem Antrieb, bei denen sowohl aus innerer Sicht als auch aus dem Innenraum optimiert wird Ausstattung, vor allem aber im Traktionsteil, mit Drehstrom-Asynchronmotoren und elektronischen Umrichtern.

Nach Mailand hat Florenz die erste Straßenbahnlinie gebaut, zwei weitere sind geplant.

Wir denken immer an den Norden, aber auch der Süden hat gute und interessante Erfolge. In Neapel gibt es zum Beispiel viele Projekte und Arbeiten (wie den neuen Garibaldi-Verkehrsknotenpunkt), sowohl die Schiene als auch die Straßenbahn, und die U-Bahn, die erweitert wird. Dann Palermo, mit dem Bau neuer Straßenbahnlinien, eine große wirtschaftliche und kulturelle Investition.

Abschließend möchte ich Cagliari mit einem modernen und effizienten Obusnetz erwähnen. Darüber hinaus investiert die Stadt in den Straßenbahnsektor und der Ausbau des Netzes entlang der Eisenbahnlinie Sardiniens mit einer Art Straßenbahnsystem ist geplant.

5) Einige europäische Beispiele zum „Kopieren“?

Auf der Ebene der S-Bahn, dem Münchner Passanten, der mit einem mobilen Blocksystem sehr hohe Effizienzstandards erreicht: Der Transit von 30 Zügen wird innerhalb des Abschnitts unterstützt, der die Innenstadt (4,2 km lang) pro Stunde und Richtung durchquert.

Dann Alicante und Stuttgart mit demLRT (Light Rail Transit), oberirdisch unterirdisch), ein System, das in Italien in verschiedenen Situationen angewendet werden kann, wobei die Kosten im Vergleich zum traditionellen unterirdischen Tunnel (30.000.000 EUR pro km gegenüber 100.000.000 EUR pro km) gesenkt werden und die Verwendung der verfügbaren Mittel ermöglicht größere Länge und letztendlich Benutzerfreundlichkeit. Im Allgemeinen, und dies ist ein globaler Trend, werden Oberflächensysteme jetzt sowohl aus den oben genannten wirtschaftlichen Gründen als auch für eine bessere Benutzerfreundlichkeit durch die Benutzer und die positive städtische Umstrukturierung in unseren Städten bevorzugt.

6) Können Busse heute besser genutzt werden? wie?

Ja, mit der Annahme der Philosophie BRT: Bus Rapid Transit, ein Konzept, das den Busbetrieb dem eines Schienensystems näher bringt. Dies geschieht durch die Schaffung real ausgerüsteter und spezialisierter Routen. Heute kann eine Buslinie Transportkapazitäten von bis zu 1.500 bis 2.000 Personen pro Stunde und Richtung erreichen, was mit großen Bussen (18 bis 24 Meter) erreicht wird. In Italien warten wir auf die Straßenverkehrsordnung, um den Verkehr von Fahrzeugen aus 24 Metern Entfernung zu ermöglichen, was in vielen europäischen Ländern bereits der Fall ist.

7) Welchen Beitrag leisten Institutionen und Einzelpersonen in diesem Panorama und mit diesen Perspektiven? Was konnten sie geben?

Die Institutionen sollten einen Beitrag zur Planung leisten, die mit der städtischen Umstrukturierung der Städte einhergehen muss: Die Arbeiten können nicht gebaut werden und erst danach über das Verkehrssystem nachdenken. Ich nehme das Beispiel des Flughafens Malpensa, aber auch des Mailänder Stadtteils Assago, in dem ein riesiger Einkaufskomplex von Grund auf neu gebaut wurde, der immer noch über ein unzureichendes Straßennetz verfügt. Die neue und effiziente Haltestelle der U-Bahnlinie 2 ist gut. Grundlage bei der Planung mehrerer Werke muss die Transportplanung mit einer Übersicht, der Verwaltung von Fahrplänen und dem Einzeltarif sein: Mit demselben Ticket müssen Sie nicht nur auf alle Transportmittel (Busse, Straßenbahnen, Züge) zugreifen können, sondern auch auf andere Elemente im Zusammenhang mit Mobilität (wie die Fahrgemeinschaft). Die Branche der Branche verfügt in Bezug auf Busse, Züge, Technologien und Infrastrukturen über modernste Produkte mit innovativen und konsolidierten Systemen in jeder Hinsicht. Aber Experimente sollten nicht auf der Haut von Bürgern durchgeführt werden!

Interview vonMarta Abbà


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